Le nom de la firme provient de ses trois pères fondateurs : Valerio Bianchi, Giuseppe Morri et Massimo Tamburini.
À l’origine, les trois associés montent une entreprise spécialisée dans les chauffages et les climatisations.
Massimo Tamburini Trouvant les cadres des motos japonaises trop instables décida de créer son propre cadre, qu’il adapte sur sa Honda CB 750 Four personnelle. Bimota est née.
En 1966 et la première moto est produite en 1973; c’était la HB1 personnelle de Tamburini. Quelques mois plus tard, alors qu’il courait sur le circuit de Misano, un pilote suisse remarqua la moto et demanda à Tamburini d’en fabriquer une deuxième… Cette machine lui permit de gagner le championnat suisse de course de côte l’année suivante.
La firme décide de créer une branche motocyclette appelée Bimota Meccanica. Après le départ de Bianchi, Morri et Tamburini décide de privilégier la branche motocyclette au détriment de l’usine de chauffage.
Pour la dénomination des modèles, la première lettre représente le motoriste, la seconde l’usine Bimota. Quand au chiffre, il spécifie le rang de sortie du modèle pour un même motoriste. Par exemple, la DB4 est la quatrième Bimota motorisée par Ducati.
C’est en 1974 que la firme transalpine remporte sa première victoire en Grand Prix de vitesse avec une YB1. En dehors de la HB1 qui ne fut vendue qu’à une poignée de chanceux, et quelques pièces spéciales (bras oscillants, bracelets etc..) s’adaptant sur les partie-cycles d’origine.
il faut attendre 1976 pour que les Bimota prennent la route avec la SB2 puis la KB1.
La seule machine entièrement conçue par Bimota : la V-Due
Le titre suprême arrive en 1980 avec le pilote sud-africain Jon Ekerold, champion du monde de vitesse en 350 cm³, puis en 1987 en TTF1 avec le pilote Virginio Ferrari sur une YB4 motorisée par le moteur de la Yamaha 750 FZ.
Tamburini était la pierre angulaire de la marque (Morri étant plutôt le financier de l’association). Technicien passionné de compétition, il s’est efforcé pendant dix ans d’amener Bimota au sommet en faisant participer la plupart de ses créations dans divers championnats (italien, suisse, mondial, endurance etc…).
Martini s’entoura alors de deux jeunes étudiants qui réalisaient une thèse dans le domaine de la moto. Les prototypes qui émergèrent de cette alliance s’appelèrent Tesi et avaient la particularité de ne pas avoir de fourche mais un deuxième bras oscillant.
Après la fabrication de plusieurs prototypes de course, Bimota décida de décliner le projet pour la route : ainsi naquit la Tesi 1/D en 1990.
Le projet suivant fut celui d’une nouvelle 500 cm³ deux temps, la V-Due. L’idée de base n’était ni plus ni moins que de construire une machine capable de s’aligner en grands prix en 500 cm³ et d’être homologuée pour la route.
La firme fut obligée de mettre la clef sous la porte en 20012.
Rachetée depuis par Roberto Comini, un géant de l’industrie pharmaceutique, et remise sur pieds, l’usine Bimota a redémarré sa production en 2005. Dans un premier temps, l’usine sort les séries spéciales SB8K Santa Monica et Gobert, d’après des études déjà engagées par les précédents dirigeants. Cette machine permet, à moindre coût, de remettre l’usine à flot. Parallèlement, Bimota signe un partenariat avec le constructeur italien Vyrus.
Toujours en 2005, Bimota présente la sportive DB5, suivie par sa déclinaison roadster, la DB6, en 2006.
Bimota sort ensuite une nouvelle Tesi issue de son bureau d’étude, la Tesi 3/D.
En 2008, Bimota innove en présentant, sur la DB7 Oronero, équipée d’un cadre treillis entièrement en fibre de carbone.
En 2010, Bimota s’engage en Moto2 avec la HB4